Ing. Michael Struempl

Transponder für Modellflugplätze?

Einen tiefen Überflug und am Ende der Piste nach oben ziehen, zwei senkrechte Rollen und mit einem Abschwung das ganze noch einmal auf die andere Seite …. Damit wurde schon zwei Mal die Maximalflughöhe von 150 Meter über Grund erreicht ….. Kurz danach startet ein Seglerschleppzug und steigt ebenfalls bis auf die Ausklinkhöhe von 150 Metern über Grund um drei Figuren aus dem RCSL Programm zu trainieren und dann passiert es: ein Hubschrauber nähert sich dem Modellflugplatz, man hört ihn gerade einmal – und schon ist er da …. aber so schnell wie er kam ist er auch schon wieder verschwunden. Im Übrigen die einzige „Störung“ eines ganzen Wochenendes am Modellflugplatz.

Danach beginnt eine hitzige Diskussion unter den anwesenden Modellflugpiloten, wie hoch denn der Hubschrauber gerade geflogen wäre. Es ist dabei unerheblich ob es sich um einen Modellflugplatz innerhalb oder weit außerhalb einer Kontrollzone (CTR, Schutzbereich eines Flughafens) handelt.

Der Hubschrauberpilot – und es sind zumeist Hubschrauber des Innenministeriums und jene des Flugrettungsdienstes ÖAMTC – fliegt nach einer barometrischen Höhenmessung (MSL, Mean Sea Level). Die gerade gewählte Flughöhe wird normalerweise während des Fluges beibehalten. Dies bedeutet jedoch eine ständig wechselnde Höhe über Grund (AGL, Above Ground Level), was wiederum der Schätzung des Hubschrauberpiloten unterliegt ob er sich an die 150 Meter hält, oder nicht. Aus den Luftverkehrsregeln (LVR §6 Abs.(1)) ist jedoch ohnedies zu lesen, dass unter anderem „Einsatzflugzeuge“ (Such- und Rettungsdienst, Ambulanzflüge) aus der Mindestflughöhe ausgenommen sind. Eine eigene Diskussion kann darüber entstehen, ob der Christophorus Hubschrauber des ÖAMTC während des Retourfluges von einem Einsatz tatsächlich noch ein Ambulanz-Luftfahrzeug ist. Tut hier jedoch nichts zur eigentlichen Sache dieses Artikels, denn gehen wir davon aus, dass sich der im Beispiel genannte Hubschrauber tatsächlich in Einsatz befindet.

Die österreichische Flugsicherungsbehörde – Austro Control (kurz ACG) – wird die registrierten Modellflugplätze nicht in den von ihr selbst veröffentlichten Luftfahrtkarten eintragen, was angesichts der Größe der Kennzeichnung verständlich scheint, denn wie groß wäre denn bei einem Maßstab von 1:250000 der „Gefahrenbereich“ eines Modellflugplatzes? Ein Stecknadelkopf – stimme daher zu, das ist in einer Luftfahrtkarte kaum sichtbar. In persönlichen Gesprächen mit Einsatzpiloten verschiedener ÖAMTC Stützpunkte wird bestätigt, dass bei einem „Aufstieg zum Einsatz“ der lokale Modellflugplatz keine hohe Priorität hat, der direkte Kurs wird gewählt und bedeutet die kürzeste Anflugzeit, außer ein Berg oder ein anderes Hindernis versperrt den direkten Kurs, dann wird wohl ein Alternativkurs gewählt der kaum unterschiedliche Flugzeiten bedeutet. Ein anderes Hindernis könnte natürlich auch ein anderer Hubschrauber sein, der den unmittelbaren Flugweg „behindert“, im Interesse aller wird natürlich ein unkritischer Flugweg gewählt. Leider gibt es – auch in Österreich – Beispiele aus der manntragenden Fliegerei wo es Kollisionen von Luftfahrzeugen untereinander gegeben hat – zumeist mit tödlichem Ausgang, ein tragischer Verlust. Die betroffenen Bereiche (Zell am Zee, Wiener Neustadt) haben daraus gelernt und ihre jeweiligen An- und Abflugwege abgeändert um im Nahbereich eines Flugfeldes die gefährliche Annäherung von Luftfahrzeugen untereinander im Ansatz zu verhindern. In der Großfliegerei (Verkehrsflugzeuge) gab es solche tragischen Unglücke ebenfalls, Überlingen ist hier vielen noch in Erinnerung. Um unter den Großflugzeugen solche Unfälle zu verhindern, wurden Systeme entwickelt die die Kommunikation von Luftfahrzeugen untereinander ermöglichen und somit bodenunabhängig die jeweilige Position übermitteln – ACAS, der eigentliche Name dieses Systems (Airborn Collision and Avoidance System). Piloten bekommen diese Information auf einem Bildschirm im Cockpit dargestellt und können so eine Risikobewertung, letztendlich sogar einen Ausweichkurs wählen und einen Zusammenstoß verhindern. Diese Information wird als Unterstützung der Flugverkehrskontrolle gesehen. Piloten folgen diesen Befehlen einer ACAS Meldung jedoch verbindlich, wenn sie denn „auftaucht“.

 

Die Lösung:

Der Modellflugplatz  (innerhalb der Kontrollzone) würde zu Testzwecken so eine Bordausrüstung finanzieren und auf dem Vereinsgelände installieren (Stromversorgung, Transponder, Antenne). Mit den richtigen Einstellungen an diesem Gerät (und es wird für eine entsprechende Zulassung zu sorgen sein, gleicht jener eines Luftfahrzeuges) würde daher eine „Zieldarstellung“ erfolgen. Haben bemannte Luftfahrzeuge die notwendige Ausrüstung ebenfalls an Bord, würden sie bei Annäherung an den Modellflugplatz einen entsprechenden Hinweis auf deren Bildschirmen bekommen. Dies hat als „Flugziel“ auch seine Berechtigung (siehe Grafik oben). Auf dem Vereinsgelände würde der Transponder mit einem Schalter versehen sein, der nur bei Modellflugbetrieb auch auf „Ein“ steht. Auch die ACG Flugsicherungsstelle Klagenfurt würde in diesem Fall eine Zieldarstellung auf deren Monitoren bekommen.

 

Vorteile:

a) Die Sicherheit in der Luftfahrt würde deutlich erhöht
b) Eine Änderung eines Gesetzes (LFG oder LVR) ist nicht notwendig
c) Die ACG Flugverkehrsleiter haben durch die „Betriebsanzeige des Modellflugplatzes“ die Möglichkeit Luftfahrzeuge ohne der notwendigen Bordausrüstung über den aktiven Modellflugbetrieb zu informieren
d) Luftfahrzeuge mit Bordausrüstung werden frühzeitig gewarnt
e) Durch die Wahl des Kurses kann ein Alternativflugweg ohne Zeitverlust geflogen werden

 

Nachteil:

a) Kosten, werden aber von betroffenen Modellflugplätzen getragen werden, wenn denn damit die Sicherheit in der Luftfahrt erhöht werden kann

Ich bin selbst Berufspilot, noch immer mit kleineren Flugzeugen von der Basis Wiener Neustadt Ost (LOAN) unterwegs und aktiver Hubschrauberpilot in Bad Vöslau (LOAV). Modellflug betreibe ich auf dem Modellflugplatz  seit etwa 30 Jahren und habe die Situation Modellflugzeug „gegen“ manntragende Luftfahrzeuge wohl schon einige Male mit Kollegen besprochen und auch schon ein oder zweimal erlebt, jedes Mal ohne „gefährlicher“ Annäherung. Die hier präsentierte Lösung wäre eine derartige Erhöhung der Flugsicherheit, wie sie auch mit Einführung des TCAS Systems an Bord von Großflugzeugen erlebt wurde. Es ist die Höhe des Modellflugzeuges in 150 Metern über Grund für die Modellflieger so wenig präzise feststellbar, wie vom Piloten des manntragenden Luftfahrzeuges beim Überflug des Geländes im Reiseflug von etwa 200 km/h die Höhe über Grund.

Der Luftraum ist für alle da, die Lösung hier schränkt niemanden ein oder nimmt jemandem etwas weg. Ich sehe mit Sorge die Umstände im Nachbarland Deutschland, die „Zustände“ dort wären mit folgendem Szenario vergleichbar: wegen einiger unvernünftiger Menschen und deren Verstöße der Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen wird die gesamte verbleibende Bevölkerung pauschal auf 70 km/h auf Autobahnen beschränkt! Behalten wir bitte den Focus auf die Sicherheit und der Tatsache, dass der Modellflug von zumindest 12000 Menschen in Österreich ausgeübt wird. Statistisch ist der Bedarf an 150 Metern über Grund für die bemannte Luftfahrt gar nicht wahrnehmbar, da die genannten Such- und Rettungsdienste ohnedies als Ausnahme dieser Regelung für die Berechnung nicht herangezogen werden. Bleiben wir alle vernünftig und konstruktiv ……

 

Ing. Michael Struempl

www.uav-austria.at